再谈红海复航的若干问题

乌卡时代，“确定性”这个词，在集运的牌桌上，是一种蛮奢侈的幻觉。

就像夜里行车，你以为前面一片坦途，其实只是远光灯还没照到雾气最浓的地方。

守着中远海控的日子里，每年2次的分红到账总是让人踏实，大橘也睡得踏实，哪怕日子总有些不踏实，倒也还过得去。

猫叔经常游荡于外盘，扒拉各种航运资讯，几乎每一篇都会让人又觉得海风正穿过半开的车窗，带着深秋的凉意，情不自禁打个寒颤。

今天邮箱推送了一篇集运的深度报道，标题很短，只有一个问题：《红海安全了吗？》（Is the Red Sea safe?）。

读完之后，猫叔点了十块钱一包的云烟中的一根，想了很多关于海控接下来的路。

……

过去快三年了，好望角那条漫长的绕行航线，像一个巨大而意外的蓄水池，替全球集运市场吞掉了大约一成到一成半的有效运力。

海控这几年之所以能在新船不断下水的周期里，依然稳稳地给股东派发丰厚的分红，红海的战火客观上筑起了一道高高的运价堤坝。

这篇报道和2024年看到的基调是一样的，绕行好望角这个坝，正在加速泄洪。大规模的折返在路上了。

文章里给出了Alphaliner和BIMCO的最新数据：今年年初，苏伊士运河和红海的集装箱通行量还比战前低了60%；到了夏天，马士基与赫伯罗特的"双子星联盟"用一条AE15航线投石问路；而就在9月15日到10月15日这短短一个月里，全球十大班轮公司运营的46条远东至欧洲直航航线中，已经有24条重新穿过了红海。

目前，红海航线的运力已经恢复到了战前水平的63%。

Veson的船舶轨迹数据里，超过30艘超大型ULCV和新巴拿马型集装箱船混编船队正昼夜不停地驶过曼德海峡。名单里不仅有马士基、达飞、赫伯罗特，也有我们的中远海控。

分析师认为，按照过去一个月这种近乎指数级的回归速度，最晚到2027年一季度，亚欧航线就会实现近乎100%的全面复航。

对中远海控来说，这意味着什么？

意味着船跑得快了，亚欧线单程缩短了10到14天，原本在南非外海“漂着”充当库存的箱子和船，一窝蜂地涌回了港口。在MSC和HMM还在把新船订单推向历史峰值的背景下，供给端的宽松会比市场预想的来得更早一些。

眼下正是年底欧线长协谈判的窗口期。货主们看到63%的船已经走回捷径，明年的长协底价与即期运价，注定要经历一场实打实的压力测试。

不过，复航对海控并不只有压力这一面。船走回苏伊士，先喂饱的是运河口自家的码头：中远海运港口旗下的苏伊士运河码头，前三季度吞吐量涨了17.3%，是海外组合里增量最大的一个；秘鲁钱凯港涨了47.3%，还在爬坡。组合里也有被这片海拖累的，阿布扎比码头同期跌了55%——中东的局势，从来不会只朝一个方向使劲。航运端放运力，港口端收箱量，这盘账得两边一起看。

……

有人可能会问，既然复航会砸穿运价，而且红海还在打仗，船司为什么还要抢着回去？

这就是集运业最残酷的地方——你永远不可能独自一人，留在好望角的舒适区里。

货主们在害怕，船东们却在狂奔。

全球托运人论坛（GSF）的主管James Hookham在采访里忧心忡忡，他说现在的局面是“不出事则已，离崩溃其实只差一枚导弹”。货主们甚至担心，万一船被炸了，船东会不会把共同海损的账单甩给货主？

可船司也没有退路。

当达飞和马士基率先切回苏伊士运河，单航次的燃油成本大幅下降，交货期直接缩短两周。如果中远海控和所属的海洋联盟坚持绕行好望角，不仅每条大船要多烧几千吨重油，还会出现文中描述的那种尴尬局面——前面绕行南非出发的船还在海上晃荡，后面走苏伊士运河出发的船已经完成了超车，先把货送到了欧洲码头。

在高度同质化的班轮市场里，慢，就是出局。

所以海控跟进复航，倒不是要贪图那点省下的燃油费，更多是囚徒困境下的必然防守。既然行业高运价的红利期注定要因为集体复航而消退，那就必须第一时间把单箱成本压下来，用更高的周转率和更低的燃油消耗，去对冲即将下台阶的运价。

……

但故事如果只讲到这里，那就只看懂了一半。

红海复航这把达摩克利斯之剑，既让人为运价上涨而爽，又在投资逻辑上留下巨大悬念，毕竟，红海当下的安全是真的安全还是“假性安全”？猫叔不知道，估计最专业的航运大咖也说不准。

就问一句，红海真的太平了吗？并没有。

最后一次商船遇袭虽然停留在了2025年秋天，胡塞武装也给欧盟委员会写了信，口头承诺只要不挂靠沙特港口，商船就无需恐惧。

可现实是，沙特与胡塞武装的冲突不仅没有平息，反而正在急剧升级。

前不久猫叔参与的那个航运论坛上也说，由于胡塞武装近期的一连串袭击扰乱了沙特航空、炸毁了部分能源设施，卡塔尔航空、阿联酋航空这两家全球最大的货运航司，航线网络都没完全恢复，现在大概只飞了80%到90%的运力，年内最低到过60%。而这篇报道引述的数据同样让人不安——利雅得被迫将原定于10月26日举办的年度重大投资峰会推迟到了明年，沙特紧急启动了与土耳其、巴基斯坦的防务安排，埃及也表态会协防。

胡塞武装没有打商船，就是放下了武器吗，非也，他们是把策略从“最大程度破坏”转向了“精准威慑”，集中精力对付沙特。

可擦枪走火的距离有多近？就在上周，法国《世界报》刚曝出，达飞海运旗下23112标箱的旗舰巨轮"香榭丽舍号"在穿过该海域时遭遇了无人机威胁，全靠护航军舰将其击落，才免于一难。

30多艘超大型集装箱船，满载着货物与船员，在战火纷飞的海峡里穿行，头顶是拦截导弹的火光，脚下是精算师算出来的成本账单。

把这层窗户纸捅破，再去审视中远海控的估值，视角就会变得清晰很多。

现在的资本市场，已经在按照"2027年初全面复航、运力彻底过剩、利润回归平庸"的最坏剧本，给海控计价了。这也是为什么大盘稍有风吹草动，海运股总是显得步履蹒跚。

海控10月14日摸到17.30之后一路阴跌，16.93、16.88、16.73、16.63、16.63、16.25，到今天除权日收15.85（除权基准15.82，今天实际是+0.19%，把0.43分红还原回去是16.28），较高点回落约6%。同期运价没跌——本周WCI还在涨。股价和运价是继续背离的，跌的是二级市场给的2027年的预期。

但市场往往低估了这种“脆弱平衡”破裂的概率。

63%的运力已经押注在了红海航线上，船期表已经按照苏伊士的节奏重新排布。一旦沙特与胡塞的战火外溢，哪怕只有一艘大船被实质性击中，这63%的运力又将在一夜之间被迫急刹车，掉头重回好望角。那时候造成的船期延误、空班与港口拥堵，会比三年前更加剧烈。

换句话说，悲观的预期已经写进了股价里，而那根随时可能崩断的红海安全弦，反而成了海控持仓者手里一张免费的看涨期权。

……

想起昨天晚上在京郊秋夜里吃到的那碗12块钱的炒饼，和老板塞进副驾驶的那瓶冰红茶。

做投资和开面馆，底层其实是一样的。

前几年红海封锁、疫情塞港，海控赚的是时代颠簸的暴利，就像百年不遇的闹市流水席；而当红海复航的船队重新排成长龙，行业就一定会回到"卖一碗炒饼算一碗账"的苦日子里吗？

好在，今天的中远海控，早已不是十年前那个在周期谷底苦苦挣扎、债台高筑的船东了。

账上趴着的1400多亿现金，每年几十亿的利息打底，旗下中远海运港口在全球运营40个港口、394个泊位，今年上半年归母净利润同比涨了28.5%，前三季度海外码头吞吐量涨了18.9%——码头赚的是装卸费，跟着货量走，不跟即期运价走；再加上领先同行的单箱成本控制力——哪怕红海真的彻底畅通，哪怕运价回到正常的商业回报水平，它依然有底气在寒夜里，给守候它的股东端上一碗热乎的炒饼，再附赠一瓶解腻的冰红茶。

海上的风浪从来不会停，红海的航道在“安全”与“危险”之间反复摇摆，船东们在算计航程，货主们在担忧导弹。

而我们作为股东，看清这63%复航数据背后的运价压力，也看懂那架被击落的无人机背后的期权底牌，剩下的，不过是在市场的寒凉夜色里，把车开稳，慢点走。$XD中远海(SH601919)$ $上证指数(SH000001)$

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