那个教我们"如何把飞机拆得更彻底"的试飞员，让飞机更安全

莱特兄弟1903年起飞后的几年里，飞机的设计方式被NASA历史称为“一种直观、大胆的经验工程，充其量与空气动力学或结构完整性理论松散关联”。

飞机制造商对如何模拟地面飞行有一些想法，但这些都是粗糙的近似，缺乏相似性和可行性的概念（这也是实用性和可重复性的衡量标准）。

在坠毁声和熊熊烈焰中，人们常常对飞机不够坚固的评价。20世纪20年代，美国航空邮政服务（民用航空最早的实用应用之一）飞行员的预期寿命为四年，而该服务在最初十年内失去了前40名飞行员中的31人因坠机事故。

问题很大程度上在于人类飞行技术太新颖，没人能完全回答测试中第一个、最根本的问题：产品将面临什么，可能会如何失败？

幸运的是，美国陆军允许吉米·杜立特暂停试飞员的工作，帮助他解决问题。多亏了令人尴尬的剧本和亚历克·鲍德温夸张的演绎，任何看过2001年《珍珠港》的人可能会认为杜立德是个沙文主义的飞行员，说着“胜利属于那些最相信它、相信它最久的人......我们要让美国相信。”真正的杜立德不仅是一位大胆且有天赋的飞行员，更是个顽皮捣蛋鬼和顶尖航空头脑，努力将飞机合理化成可以被了解、预测和评判的东西。

一个可以被测试的东西。

杜利特尔身材矮小但凶猛，大学时是拳击冠军，热衷于杂技（尤其喜欢翻滚），也是20世纪初众多飞行爱好者之一。他少年时期用树枝和布料自制滑翔机，但每次都摔坏。

有一次，他把自己绑在朋友的车上以加速起飞，结果被拖着沿路而下。他的自传，我再也不会这么幸运了（1991年），其中包含了大量故事，结尾是他从一架坠毁的飞机上爬出来，竟然毫发无伤，却被上级训斥。

在一个典型的故事中，他曾看到两名士兵走在基地的路上，便“吓吓他们”，飞过他们头顶几英尺。他判断错误，用起落架擦到了其中一人。

他因担心自己杀了无辜者而分心，撞上了带刺铁丝网。不知怎的，大家都安然无恙。

在第一次世界大战期间担任飞行教官后，杜立特留在军队，开始做试飞员。他在短距离和长距离赛车方面屡获殊荣，成为首位在24小时内完成跨国飞行，随后又不到12小时的人。

当柯蒂斯-赖特飞机公司雇他前往南美，为其新型P-1鹰式追击机推销飞行员时，杜立特在圣地亚哥的第一晚喝了皮斯科酸酒（“一种令人愉快且强劲的饮品”），并决定在窗台上做杂技表演来给主人留下深刻印象。

当砂岩在他脚下崩塌时，杜立特从两层楼高坠落，双脚踝骨折。他毫不气馁，准备了一双自力带，让自己操作飞机方向舵，让别人把他抱进驾驶舱，成功展示了鹰式的实力。

1924年，在朋友埃迪·奥尔德林（宇航员巴兹的父亲）的建议下，杜立特获得了两年军队特许，前往麻省理工学院新成立的航空工程项目攻读硕士学位。

在他的论文中，杜立德探讨了他所称的“飞行之谜之一”：飞机能承受多少压力而不解体。换句话说，就是载荷因子，即飞机升力能力与重量的比值。

当时，这种强度测试大多在地面进行，通常是在机翼和尾翼堆积沙袋直到断裂。这比那些把松散沙子撒到飞机上并用耙子推入飞机的做法要好得多——即便如此，也比航空先驱托马斯·索普威斯等人要好，后者在早期飞机上试飞前根本不做这种应力测试。

（他活到了101级。）杜立德认为他有更好的方法来确定飞机能承受的载荷。他制定了自己的飞行训练计划，并进行了空军历史学家理查德·P·哈利恩称之为“有史以来首次对机动飞行中结构载荷进行重大检查”的项目。

杜立特为一架福克PW-7战斗机安装了加速度计，以追踪载荷因子，单位为g力。然后他通过执行环形、桶滚、弹簧滚转、旋转、螺旋和180度转向，逐步施加更大的力量。

他倒挂飞行，从俯冲中拉起。杜立特在自传中写道：“让整个努力值得的是，我确切发现福克飞机在200英里/小时俯冲时几乎解体，能承受多大阻力。”当上翼裂开时，加速度计显示7.8g，反驳了福克声称其飞机能承受8.5载荷系数的说法。

杜立特尔拿到了学位，并将论文转化为一份报告，成为航空领域的里程碑。

21世纪的飞行工程师可能会对此类测试的相似性和可行性提出质疑。未来的PW-7飞行员将面临杜立特未尝试的各种条件，杜利特也未尝试设计他或他人能重复的工艺。

但在他的工作中——将产品推至极限并精确测量性能——我们可以看到现代试飞计划的前身，甚至包括777机翼的裂纹。

本文刊登于大思考.