Rivian全力押注全自动驾驶

我坐在一辆里维安车里R1S SUV在绿树成荫的街道上自行行驶加利福尼亚州帕洛阿尔托穿越了充满科技历史标志性的区域。我们沿着地标附近巡游惠普车库1939年，惠普公司，甚至可以说是硅谷的一车车间，在这里成立。

我绕过斯坦福大学，那里由计算机科学教授塞巴斯蒂安·斯伦领导的团队赢得了200万美元DARPA大挑战2005年。车队的大众SUV名为Stanley，成为世界上第一辆在莫哈维沙漠艰难的212公里赛道上无人干预的车辆。

这辆Rivian看起来可能和这个富裕小镇上的其他电动SUV无异，聚集了科技兄弟、风险投资和初创企业。但这辆方正的电动车内部却有个特别的东西：Autonomy+系统，允许车主输入地址，坐好后，车辆即可驶向美国和加拿大的任何地图目的地。

这款点对点系统是市场上最先进的半自动驾驶系统之一。它也是公司努力让自动驾驶汽车成为现实的先驱，面向机器人出租车，最终面向普通购车者。

经过多年的渐进式进步和挫折，自动驾驶已被AI大复兴浪潮席卷，成为投资者与全球汽车制造商他们设想着巨大的新利润流。

所以，在那次DARPA挑战21年后，我坐在斯坦利那辆远比他先进得多的后代中，坐在副驾驶席上。Rivian的Autonomy+旨在无缝运行在这样的郊区街道上，感知并响应红绿灯、斑马线和停车标志。

该点对点系统即将在Rivian的全新R2 SUV大约在今年年底之前，并通过最新的R1S和R1T车型通过空中更新实现。Rivian表示，每月收费为49.99美元，预付2500美元，而特斯拉对手系统的月费为99美元，而竞争对手系统名称有些误导全自动驾驶（监督），或FSD。

奔驰与此同时，计划为即将上映的节目收取3950美元的三年订阅费MB.Drive其CLA-Class EV配备Assist Pro;该系统仍需至少一只手握住方向盘。

Rivian发布的视频显示，该公司的R1 SUV在多条城市和乡村道路上行驶。Rivian计划在2026年底前推出这款自动驾驶系统，以与特斯拉的产品竞争。

Rivian

尽管令人印象深刻，Autonomy+在汽车工程师学会建立的分类系统中仅为2+级。2+级意味着人类司机必须全神贯注，随时准备重新掌控局面。

Rivian与一群财力雄厚的竞争对手正积极争取更令人印象深刻的（且潜在有利可图）的自动驾驶水平。在3级时，司机可以“退房”，在有限时间内滑动邮件或看电影——但不能睡觉。

现在最大的比赛就是兑现目标四级自治理论上你可以派车去取披萨，然后放在带加热且无人驾驶的驾驶座上带回家——或者你可以独自坐在后座，一边享受私人披萨一边看报纸。

在加利福尼亚帕洛阿尔托的Rivian软件实验室，一名技术员评估了公司自动驾驶系统的代码。Jason Henry/彭博社/Getty Images

目前在美国、中国和中东部分城市运行的机器人出租车已经证明了无人驾驶、四级自动驾驶是可能的。这些车辆在几十个城市，并且在商业服务的特定限制范围内。

现在，Rivian及其众多竞争对手——包括特斯拉，丰田，梅赛德斯，大众汽车， 和中国的比亚迪——正在竞相将这种自我引导的出行水平带给大众。

Rivian的战略结合了一套摄像头、雷达和激光雷达;一套内部开发的定制硅芯片用于处理传感器数据;以及运行在这些芯片上的人工智能自动驾驶模型。

在Uber 12.5亿美元的支持下，Rivian 计划从2028年开始升级为一支自动驾驶、四级机器人出租车车队。这些出租车连同 Rivian 的消费级车队，将成为将四级机器人出租车能力扩展到消费级车辆的实质辅助轮。

与此同时，数百万辆联网汽车在全球的每个角落巡航时，已经开始向汽车制造商的系统发送数据。竞赛开始了，将这些数据导入具有“端到端”能力的快速改进AI模型：一种由深度学习驱动的AI架构，能够将原始传感器数据直接转化为车辆的物理指令。

工程师们预计，他们能够解决那些曾经被怀疑者认为难以解决的棘手边缘案例——错综复杂的城市街道、独特的地理环境、人群、恶劣天气。

里维安的四级自动驾驶计划

尽管公司媒体曝光率很高，包括对其麻省理工博士创始人兼首席执行官RJ Scaringe的关注，Rivian在美国乘用车市场的份额却相对较小。

它仅售出42,000去年，特斯拉旗下三款车型——冒险精神强的R1S SUV和R1T皮卡，以及电动配送面包车。特斯拉销量约为160万辆。全球最大汽车制造商丰田销量超过1100万辆。

第一代 Rivian 自主处理器——一款内部开发的人工智能处理芯片——于2025年12月在加利福尼亚帕洛阿尔托的 Rivian 实验室进行了测试。

Jason Henry/彭博社/盖蒂图片社

Rivian的弱势策略是利用软件和技术，使自己成为一个有竞争力的参与者。大众作为全球最大的汽车制造商之一，看到了这方面的价值，投资了高达58亿美元的合资企业——Rivian与大众集团技术公司。

该合资企业为Rivian提供了关键的开发资金。它使大众能够接触到Rivian的电气架构以及R2——6月上市的新一代Rivian SUV——的软件。

与传统激光雷达单元像一层蛋糕一样从车顶突出不同，Rivian在新款R2 SUV上的激光雷达单元被安装在挡风玻璃与车顶交界处的一个小巧流线型机箱内。

Rivian（2台）;Jason Henry/彭博社/Getty Images

“Rivian开发了一个如此重要的架构，以至于大众花了数十亿美元购买它，而不是自己试图重现它，”他说布莱恩·赖默麻省理工学院的一名研究科学家交通与物流中心.

但合资企业并未让大众获得Rivian的自动驾驶技术。今年三月，R2架构成为Rivian的基础12.5亿美元的交易为优步提供多达5万辆机器人出租车。

公司计划最初部署1万辆出租车，2028年从旧金山和迈阿密开始，随后扩展至美国、加拿大和欧洲的25个城市。

Rivian的漏洞包括可靠性问题，以及公司表示努力降低新R2的昂贵车身维修费用。尽管Rivian的内部技术看起来令人印象深刻，但公司仍有很长的路要走，才能赶上特斯拉，后者最近宣布其FSD系统拥有110万活跃用户。

丰田也加入了这场竞争;其由丰田织造该子公司与Alphabet旗下的Waymo合作，开发了机器人出租车的自动驾驶平台以及消费级汽车。

Waymo机器人出租车上的激光雷达单元明显突出于车顶。Andrej Sokolow/图片联盟/盖蒂图片社

直到最近，大多数观察者还会全力支持特斯拉作为自动驾驶竞赛的赢家。埃隆·马斯克的公司已经开始运营一支小型测试车队Model Y机器人出租车在德克萨斯州的三个城市和佛罗里达州。

特斯拉还开始生产一款专用自动驾驶车辆网络出租车机器人出租车.但在四月，马斯克推迟了他对普通消费者四级自主权的时间表：“我只是猜测，但大概是在2026年第四季度。”他说.这是这位曾承诺到2020年路上100万辆机器人出租车的人一系列令人沮丧的退步中的最新一次。

Scaringe在我们带领公司那辆关键的R2 SUV在犹他州一个州立公园试驾时表示，展厅里维安人最迟将在2030年开始采用部分机器人出租车的四级功能，或许会从自动停车功能开始。

自动驾驶系统如何向人类学习

像大多数自动驾驶汽车一样，Rivian的系统融合了多个传感器的数据，构建出快速移动环境及其障碍物的强大图像。数据被输入神经网络——Rivian称之为“”大型驱动模型“或称LDM——每秒处理数百万亿次操作，以解读并融合来自摄像头、雷达和激光雷达的数据。该网络是端到端意味着它处理多流原始传感器数据（如相机像素），并通过单一数据流输出驾驶控制（转向、制动和加速）。更传统的系统编码了数据收集、特征提取、预测和决策的不同步骤。

该专有AI驱动识别图像和点云中的特征，将其分组为对象，并跨帧追踪，时间戳精确到毫秒，以反映帧率差异。AI因此能随着时间积累信心，根据持续多帧的物体检测来行动，而非仅仅因为单帧摄像头闪烁而猛踩刹车。

虚拟驱动即使在传感器不一致时也能安全导航，优先选择持久数据。输出——电机及其他系统的指令——由冗余硬件支持，用于线控系统如转向和制动。

在我演示Rivian点对点Autonomy+系统时，一位公司的测试司机坐在驾驶座后面。负责Rivian自动驾驶相关产品和程序的工程师Nick Nguyen坐在后座观看。

Nguyen说，相比像写新闻或小说的大型语言模型，自动驾驶AI更少主观且更容易评估，因此几乎没有犯错的余地。“我们想要陈词滥调。我们想要无聊。只要安全、可重复的驾驶，”他说。

Rivian的R2 SUV计划在大约2026年底前提供自动驾驶系统。R2将与更偏向城市化的特斯拉Y.Rivian竞争

根据我短暂的驾驶体验，我觉得这辆Rivian的R1S能带来郊区的无聊感。不像部分模式在特斯拉的全自动驾驶（监督）系统中，Rivian的系统驾驶如同足球爸爸，严格遵守限速，在红绿灯前优雅停车，像送古董的司机一样轻松越过减速带。

然而，这位机器人司机并不胆怯或犹豫，包括在交通中。对于美国和中国的机器人出租车公司来说，这种平淡无奇的旅程正将乐观情绪和投资推向了令人眼花缭乱的高度。

韦莫主张致命或严重伤害事故减少了92%基于2.2亿英里的自动驾驶数据，而非人类驾驶者。但真正的挑战是，当更高级别的自动驾驶技术应用于消费级汽车时，效果如何[见侧栏，”自动驾驶汽车拯救生命的日益证据”].

Rivian的核心LDM目前可从多达12.5万辆车中接收云数据进行分析和验证，随后通过模拟微调模型。车载计算足够智能，仅在特殊情况下触发记录。

车主必须事先明确同意数据收集。更新后的LDM将通过每月空中更新传回客户车辆。这是自我强化数据飞轮的一部分。这是Scargine所称的“数据飞轮”的一部分，即不断优化系统的自我改进人工智能循环。

正如一些竞争对手一样，Rivian不再需要完全依赖车载高清地图甚至蜂窝连接来定位车辆进行导航。这一战略转变降低了数据需求，确保在城市峡谷或隧道中无连接的稳定驾驶。

相反，Rivian通过识别和重复来识别并响应周围环境，就像人类解读路标、跟踪车道标志、警觉危险一样。

Rivian R2配备了11个高清摄像头和5个雷达。它将在明年初集成激光雷达单元，为未来的自动驾驶打下基础。这台微型激光雷达将顺畅地集成到R2现有的车顶线条中，这比笨重，产生阻力Waymo捷豹车型以及较早的部分自主车型。

维迪亚·拉贾戈帕兰Rivian电气工程硬件高级副总裁表示，激光雷达的成本在不到十年内从超过1万美元降至几百美元。

Rivian 电气工程硬件高级副总裁 Vidya Rajagopalan 拥有一颗 RAP1 AI 处理器芯片。Jason Henry/彭博社/Getty Images

Rajagopalan表示，多种传感器的组合既能突出它们的优势，也能削弱它们的弱点。相机能够捕捉颜色和质感，并能区分物体，但在黑暗和低对比度的光线下表现不佳。

激光雷达不受黑暗或刺眼阳光的影响，能够感知三维形状。这种固有的3D能力使激光雷达在为随机物体减速或停车时更可靠——“路上的轮胎，或者可能是一只大型恐龙”，阮打趣道。

多台摄像头可以在处理延迟短暂后进一步贡献3D数据。

拥有360度视野的传感器在关键情况下能超越人类感官。雷达和激光雷达可以发现数百米外的夜间行人或动物，这是人类无法做到的。但激光雷达可能会被尘土、雾气和雪雪干扰。

雷达可以“透视”雨雪，但空间分辨率相对较低。

为什么Rivian放弃了Nvidia

为了应对大量传感器数据，Rivian承担了一项雄心勃勃的挑战：自行设计定制的自主芯片。Rivian自主处理器（RAP1）是一款5纳米处理器，能够执行每秒800万亿次操作（TOPS），速度是Nvidia的三倍杰森·奥林该芯片用于其早期型号。

该芯片将由台湾积电制造有限公司按照Rivian规格生产，该公司也为特斯拉制造定制芯片。

里维安的自主模块包含两个里维安自主处理器，每台能执行每秒800万亿次操作。里维安

英伟达最新的汽车系统芯片——驱动AGX，索尔处理器，已被比亚迪、现代、Lucid、奔驰、日产、沃尔沃等品牌采用。小米，以及极光以及瓦比自动驾驶卡车公司。

从理论上看，单个AGX Thor芯片的TOPS略快，达到每秒1000万亿次操作。但Rivian在每个自治模块中结合了两颗芯片，使其拥有1600个TOPPS，执行速率约为每秒50亿像素，而Nvidia的Thor为35亿像素。

Rajagopalan表示，芯片和AI软件的同时开发使开发时间缩短了关键的一年。专家表示，这种快速上市速度正是中国已经掌握的，而传统汽车制造商正难以匹敌。

自家设计允许Rivian根据芯片定制软件，反之亦然。英伟达的通用芯片旨在满足多客户需求，必须将计算能力投入到车载信息娱乐、显示屏或其他系统。

Rivian的芯片设计为自动驾驶，仅此而已。

在我访问Rivian硅谷园区时，Rivian的工程师们普拉顺·拉哈以及穆昆德查万他向我讲解了公司自动驾驶发展的快速步伐。一块杂乱的墙板展示了Rivian五年前首次亮相的第一代架构。

最初的R1S SUV和R1T皮卡使用了近二十个电子控制单元（ECU），这些“黑匣子”传统上控制车辆功能。在最新的R1车型中，Rivian将ECU数量减少到七个。

分区架构将几乎所有车辆功能组织到三个区域，极大地整合了电子设备并简化了制造过程。Rivian还倾向于一种被称为“早期融合”的自动驾驶趋势：在神经网络对其采取行动前，将原始的、时空对齐的传感器数据混合成共享视图。

在后期融合中，每个传感器单独进行识别，然后合成成一张图像。

当技术从受控出租车车队向消费车转移时，自动驾驶革命才真正开始，车主们将浪费在通勤上的宝贵时间找回。

早期聚变保留了最丰富的传感器数据，以实现自动驾驶的最大精度。但这需要RAP1所能提供的巨大计算能力。Raha表示，这种方法有助于多模态系统优雅地退化，即使相机镜头被泥土覆盖，也能保证继续运行。

这些元素共同构成了里维安的第三代自动驾驶平台.在测试台上展示的是一款全新的自主计算模块，将两颗RAP1超级计算芯片配对。据公司称，该模块的效能是之前的八倍，但体积小了60%。

Raha表示，该系统专门设计是为了将Rivian从现今的Level 2+扩展到四级自治。RivLink，这家汽车制造商的互连技术，可以桥接多个RAP模块，实现规模化的处理能力。

“它让我们能够构建这个可扩展的系统，三级可能多用两颗芯片，四级则多四颗，具体取决于模型的规模。”

里维安实现完全自治的路线图

Rivian计划实现的下一个自动驾驶里程碑将是三级自动驾驶——即放手驾驶和眼睛移开但仅限于高速公路。（记住，特斯拉目前的FSD技术上是二级系统：不干涉，但不是眼睛都别看。）阮指出，在高速公路上，司机们可以避免应对来回停车的繁琐交通，从而提升生产力或随意消遣。

一些自动驾驶批评者对Level 3持谨慎态度，认为他们会陷入一个停滞状态，驾驶员会被麻痹成一个虚假的安全感当汽车长时间行驶且无需人工注意时。

福特和通用汽车是转向有限视距功能的汽车制造商之一。

Rivian自动驾驶高级副总裁James Philbin认为，Level 3是迈向Level 4的必然跳板。公司预计最初将仅限于高速公路，而非城市交通的激烈竞争。

如果司机未能响应警报，系统将减速、在路肩靠边或拨打911。Rivian尚未公布有限的Level 3功能引入时间表。

在追求巨额利润的路上，应对棘手的责任转移

无论是否准备好，这些更加自动化的系统正在到来，是当今半自主辅助系统的自然演进。在发达市场，部分到完全自动化的展厅汽车采用率预计将从2024年的8%跃升至2030年的28%。

据摩根士丹利介绍.

“全球每四辆售出的汽车中就有一辆在五年内配备智能驾驶技术，而现在每八辆车中就有一辆，”他写道萧添摩根士丹利分析师，在公司网站上发布的说明.

据Rivian介绍，结合摄像头、激光雷达和雷达，能让自动驾驶汽车更好地观察前方的人物和物体。该公司预计将在2026年底前发布一款自动驾驶系统，将与仅使用摄像头的特斯拉系统竞争。

Rivian

麻省理工学院的雷默认为，自动驾驶革命真正开始于技术从受控出租车车队转向消费级汽车时，车主们能回收他们在通勤上浪费的宝贵时间。

如果车主真的能让自动驾驶汽车安全地接送孩子、保持年迈父母的行动能力或跑腿——而车主们则继续工作或玩耍，他说，那些最先推动实现这一目标的汽车制造商将享有巨大的竞争优势。

随着汽车制造商努力将买家转化为订阅车型，赖默认为自动驾驶似乎是消费者可能愿意支付大量费用的唯一预付款。

但这场革命最大的障碍与技术关系不大。公众对自动驾驶的怀疑情绪普遍存在;以及完全自动驾驶测试的命运纽约市的情况尚不确定.甚至从2级升级到第三关可能会将部分事故的法律责任从司机转移到汽车制造商身上。

但由于特斯拉仍在为其简陋的自动驾驶系统打官司，这些问题远未尘埃落定。

专家担心自动驾驶汽车可能会像电动车一样政治化。工会正在反击，担心出租车到卡车的岗位流失。一堆疯狂的州或地方法规未能形成连贯的行业指导方针。

公开的失败——即使不会导致人员受伤，比如Waymos驶入淹水街道或阻碍紧急救援人员——给行业带来了耻辱。赖默说，像特斯拉甚至Waymo这样的公司，往往依赖傲慢的“相信我”态度，抵制监管和监督。

然而，真正自动驾驶汽车的势头，以及汽车制造商和痴迷人工智能投资者的巨大支持，表明它们的时代已经到来。接下来的旅程将取决于社会和监管问题，而不仅仅是技术问题，因此Reimer有一些建议。

“做得好，分享你所有的数据，”他说。“赢得扩展的权利......关键是建立信任，建立一个框架，让我们真正相信这些系统能作为我们交通网络中值得信赖的一部分运作。”

本文于2026年9月8日更新。